Považské strojárne v časoch svojej najväčšej slávy zamestnávali viac ako 12.000 ľudí. V meste nebola rodina, ktorej člen by nepracoval v strojárňach. Podnik sa mohol pochváliť najmodernejším vybavením, špičkovými zamestnancami, pobočkami po celom Slovensku a angažovali sa vo vývoji mnohých produktov. Jedným z nich boli aj letecké motory, ktoré si rozoberieme samostatne v tomto článku.
Ako to vzniklo
V polovici roku 1978 zasadal krajský výbor Komunistickej strany Slovenska (KSS) v Banskej Bystrici, na ktorom odzneli aj slová o rozvoji Považských strojární národného podniku v Považskej Bystrici a o potrebe zvýšiť technologickú úroveň jednotlivých prevádzok. Minister všeobecného strojárstva Bahyl poveril svojho námestníka nájsť vhodný program pre podnik v Považskej Bystrici.
V rovnakom čase sa zaoberala zmiešaná medzivládna komisia pre hospodársky a vojenský rozvoj medzi ČSSR A ZSSR otázkou vývoja nového výcvikového systému pre moderné bojové lietadlá. Staré už neboli postačujúce, preto sa rozhodlo o vývoji úplne nového systému v Aero Vodochody n. p. na základe existujúceho lietadla L39 Albatros. Podmienka československej strany bola, že sa nový, výkonnejší motor, ktorý ponúkala sovietska strana, bude vyrábať v Československu. O výrobe motora sa najskôr uvažovalo v Motorlete Praha, ktorý bol tradičným výrobcom leteckých motorov. Motorlet Praha vyvíjal a vyrobil niekoľko prototypových motorov AI-25W pre predchádzajúci L39. Vývoj však skončil neúspešne a okrem toho v prospech presunu výroby na Slovensko výrazne zapracovala aj slovenská časť KSČ, preto sa hľadal nový výrobca na našom území.
Ponuka bola predložená aj Považským strojárňam. Tie nemali žiadne tradície, skúsenosti, technológie ani odborníkov v leteckom odvetví. Keďže mali však rovnako záujem o naozajstný „veľký krok“ v oblasti technológií, rozhodnutie padlo pomerne rýchlo. Podnikový riaditeľ musel následne presvedčiť ministra o tom, že Považské strojárne sú ten pravý podnik pre výrobu nového turbínového motora. Stačil k tomu jediný plagát o veľkosti A3 s historicko-technologickým grafom, aby sa pokus skončil úspešne a tak sa dňa 16. októbra 1978 rozhodlo, že Považské strojárne n. p. v Považskej Bystrici (ďalej už iba PS), budú výrobcom motora DV-2.
Na ďalšom rokovaní dňa 26. augusta 1979 bola podpísaná medzivládna dohoda medzi ČSSR a ZSSR o vývoji nového výcvikového systému nazvaného L39MS. Následný krok, ktorý ešte viac priblížil PS k naplneniu rozhodnutia o zavedení výroby leteckého motora bolo stretnutie predstaviteľov PS na čele s riaditeľom Ing. Zajacom a generálnym konštruktérom ZMKB Progress Vladimirom Alekseevičom Lotarevom, ktorého meno motor aj niesol (Lotarev DV-2). Stretnutie skončilo pozitívne, jeho odporučením PS ako budúceho partnera ZMKB Progress.
Z tohto stretnutia sa traduje, ako sa ujalo pôvodné označenie DV-2. Skutočný význam tejto tajuplnej skratky zaujímal aj pracovníkov PS. Keďže sa však prvotne nepočítalo s PS, ale Motorletom Praha, odpoveď bola nasledovná:
„Znamená to označenie partnerov účastných na budúcom vývoji. Písmeno D predstavuje Dneper (tečie cez Záporožie) a písmeno V je Vltava.“
Po upozornení, že motor sa bude vyrábať na Slovensku a tadiaľ Vltava netečie, ostal zaskočený aj samotný Lotarev. Celú situáciu zachránil jeden z pracovníkov PS, ktorý prehlásil, že cez Považskú Bystricu ale tečie rieka Váh, čo je tiež na V. Lotarevova odpoveď bola „Jasné, bude to teda Dneper-Váh!“. A bolo rozhodnuté.
Posledným krokom bola však návšteva komisie MO ZSSR vedená genplk. Mišunkom, ktorá si prišla osobne prehliadnuť považskobystrický závod a vydať tak konečné rozhodnutie. Pri svojej prehliadke si ako prvý objekt vybrali závod Z07 – náraďovňu, ktorá patrila k výkladnej skrini PS. Ďalším objektom bol závod Z03 – Ložisková výroba. Po tejto prehliadke už viac vidieť nepotrebovali a výroba leteckých motorov definitívne pripadla Považským strojárňam.
VÝVOJ A VÝROBA DV-2
Už v roku 1979 bola založená základná trojčlenná bunka pre zavedenie výroby leteckého motora. Neskôr, koncom roka 1979, bola vybraná skupina pracovníkov, ktorí boli určení ako konštrukčno-technologický základ budúceho výskumného ústavu motorov (VÚM – neskôr súčasť závodu Z08). Keďže ich špecializácie nezodpovedali požiadavkám ich budúcej profesie, podstúpili nadstavbové štúdium na VAAZ Brno – 15 pracovníkov v profesii konštruktér leteckých motorov a 15 v profesii technológ leteckých motorov. Keďže sa predpokladala cieľová ročná výroba v počte 300 motorov, bolo potrebné vykonať určité zmeny:
- Postupne sa zrušila výroba motocyklov a mopedov a premiestnila sa do Kolárova
- VÚM sa postavil, strojovo, personálne a kapacitne vybavil.
- Postavili sa úplne nové výrobné a skúšobné kapacity pre sériovú výrobu motora.
- Postavila sa nová tepláreň.
- Dobudovali sa kapacity odborného učilišťa PS a priemyslovky.
- Vybudovalo sa nové sídlisko Rozkvet, kde časť bytov bola určená pre pracovníkov leteckého programu.
Náklady celého projektu až do zavedenia sériovej výroby sa odhadovali na 2,5 až 3 miliardy Kčs. V roku 1981 sa začal organizačne a materiálovo formovať Výskumný ústav motorov. Bola vytvorená funkcia hlavného konštruktéra ako rozhodujúcej osoby v riadení. Všetko, čo sa týkalo motora spadalo pod jeho bezvýhradný súhlas. Bolo vytvorených niekoľko ďalších oddelení, ktoré na svojich pravidelných cestách do ZSSR komunikovali výhradne s rovnakými oddeleniami ohľadom ďalších poznatkov. Sovietska strana si všetky informácie striktne chránila. Návštevy absolvovali vždy tí istí pracovníci, poskytované informácie boli kusé a počas prvých ciest boli pracovníci do záporožského závodu vozený v autobusoch so zastretými oknami a vždy inou cestou. Priebehy konverzácií sledoval dozor, aby sa nevyzradila nijaká informácia. Prvá základná dokumentácia sa v PS objavila až na prelome rokov 1981/1982. Vtedy sa začali skutočné práce. Rozhodujúci kontrakt o vývoji DV-2 bol podpísaný 3. marca 1982. Československá strana neprebrala licenciu, išlo o spoločný vývoj. Po ukončení vývoja však preberala celkovú dokumentáciu a patrili jej aj všetky práva na motor.
Podrobným štúdiom výkresovej dokumentácie sa skutočne ukázalo o aký komplikovaný výrobok ide. Základná charakteristika motora bola:
„Dvoj hriadeľový, dvojprúdový turbínový motor s desaťstupňovým axiálnym kompresorom rozdeleným na nízkotlakový kompresor (NTK) pozostávajúci z monolitického, nadzvukového kolesa ventilátora (IBR) s veľkým stlačením s dvoma podpornými stupňami a 7-stupňovým vysokotlakovým kompresorom (VTK), medziľahlou skriňou pohonov, bezdymovou prstencovou komorou (SK), dvojstupňovou nízkotlakovou turbínou (NTT) a jednostupňovou vysokotlakovou turbínou (VTT), trojokruhovou elektronicko-hydraulickou reguláciou, oporou turbíny so zmiešavačom prúdov, výstupnou rúrou s výstupnou dýzou.“
ZÁKLADNÉ PARAMETRE MOTORA:
Celý rok 1982 sa celý štáb pracovníkov venoval iba prepracovaniu konštrukčnej dokumentácie podľa čsl. noriem a prekladom, ktorý robili samotní pracovníci vzhľadom na utajenosť prác. Prvý kompletný celok, ktorý sa vyrobil a bol dodaný v roku 1983, bol hlavný modul X. Prvý motor DV2-01, ktorý sa roztočil v ZMKB Progress v roku 1984, bol už vybavený dielcami z PS.
Motor ako taký pozostával z viac ako 3000 súčiastok. Ku mnohým súčiastkam sa muselo vyrobiť množstvo výrobného, meracieho a skúšobného náradia. Tu zohrali významnú úlohu útvary PS Konštrukcia náradia, Výskumno-vývojový ústav, Metalurgia a Náraďovňa. Na jar v roku 1985 bol v PS zmontovaný prvý motor a 30. septembra 1986 vzlietol prvý prototyp lietadla L39MS s motorom z PS.
Motor DV-2 mal nezvyčajnú konštrukciu. Na vstupe motora sa nachádzalo nadzvukové koleso ventilátora, ktoré sa v sériovej výrobe turbínových motorov objavilo prvýkrát na svete práve pri motoroch DV-2. Vlastnosti kolesa ventilátora sa prejavili aj tak, že nedovolili motoru dostať sa do stavu pumpáže. Motor bol veľmi stabilný a posádke poskytoval mimoriadny komfort. Protipumpážny systém DV-2 dokázal zachytiť rozvíjajúcu pumpáž už do pár desatín sekúnd. V konštrukcii motora bolo niekoľko snímačov, ktoré vyhodnocovalo stav motora ihneď po pristátí lietadla a do 10 minút dať informáciu personálu o stave a možnostiach ďalšej prevádzky.
Motor vynikal výbornou mernou hmotnosťou vďaka použitiu veľkého podielu titánu, ľahkých horčíkových zliatin a hliníkových zliatin. Celý vysokotlakový kompresor bol vyrobený z titánových zliatin, skriňa pohonov bola zasa veľký odliatok horčíkovej zliatiny. Prvé dodávky súčiastok boli mimoriadne cenené aj pracovníkmi ZMBK Progress, keďže reálne súčiastky dosahovali údaje predpísané výkresom, čo u nich nebolo vždy obvyklé.
Dôležitým míľnikom bolo spustenie prevádzky skúšobne motorov v roku 1987. (Čiastočné. Celý objekt nebol nikdy kompletne dostavaný.) Skúšobňa bola nevyhnutná pre ďalší vývoj motora, no jej výstavba sa nezaobišla bez problémov. Postarali sa o to ekologickí aktivisti, ktorí rozširovali fámy o tom, že sa v okolí kvôli hluku nebude dať spávať, alebo že sa v meste bude prejavovať nedostatok kyslíka. Keď sa zodpovedné orgány prišli informovať o prevádzke skúšobne a pýtali sa, kedy sa plánuje spustiť, dostali odpoveď, že skúšobňa už je dávno v prevádzke a práve teraz sa v nej testuje motor. Skúšobňa bola totižto protihlukovo mimoriadne predimenzovaná.
Začiatkom roka 1989 sa pripravili dva motory DV2-22 a DV2-23 na štátne skúšky. Československo sa vďaka PS zaradilo medzi 9 štátov na svete, ktoré zároveň vyvíjali aj vyrábali letecké turbínové motory. Štátne skúšky začali 14. augusta 1989 a skončili 1. novembra 1990. Záverečný protokol bol podpísaný 22. januára 1991 a pre PS sa začala nová etapa života leteckého programu.
ROZBEH SÉRIOVEJ VÝROBY
Považské strojárne dosiahli mimoriadny míľnik. Takýto zložitý výrobok sa v histórii Československa ešte nepodarilo osvojiť si, uviesť do sériovej výroby a pokračovať v jeho vývoji. Po ukončení dodávok motorov pre lietadlo L-59E (48 + 10 ks) pre Egypt, pokračovala sériová výroba pre ďalšieho zákazníka Aero Vodochody, tuniské letecké sily, ktoré si objednali 12 lietadiel L-59T (12 + 3 ks motorov). Na úspech obchodných prípadov Egypt a Tunis mala vplyv aj dodávka 6 lietadiel L-39MS pre československú armádu, čo bola dôležitá referencia.
Po prevrate sa situácia pre PS značne skomplikovala. Po prebiehajúcich zákazkách bolo potrebné získať nové. To však nebolo také jednoduché, pretože aj napriek tomu, že mal motor vynikajúce parametre, pochádzal z bývalého komunistického bloku. Bol navrhnutý aj certifikovaný podľa sovietskych noriem, kvôli čomu sa nedal z večera do rána uplatniť na iné, väčšinou západné, výrobky.
Ďalšie nepríjemnosti spôsoboval bývalý partner, firma ZMKB Progress zo Záporožia, ktorá vyvíjala aj prostredníctvom Aera Vodochody na PS tlak, ktorého cieľom bola snaha zvrátiť postavenie PS ako jediného výrobcu motora DV-2. Po rozpade ZSSR sa totižto Záporožie dostalo do konfliktu s Moskvou, kedy sa ruská strana nevyrovnala s ukrajinskou za vývoj motora DV-2 a ukrátila ju o približne 24 miliónov rubľov. To bol dôvod, prečo sa Záporožie snažilo dostať motor DV-2 opäť do svojich rúk. Súčiastky, ktoré ostali v ZMKB Progress odmietli vydať. Na rôznych výstavách a rokovaniach s partnermi spochybňovali práva na motor pre PS, čím vytvárali zložité predpolie na rokovania s potencionálnymi partnermi.
Bolo potrebné hľadať aj iný odbyt ako u jediného zákazníka Aera Vodochody. Nová možnosť sa naskytla v Rusku, kde sa rozhodli pre vývoj nového cvičného lietadla pre 4. generáciu bojových lietadiel typu Mig-29 a SU-27. Do súťaže sa prihlásili 4 konštrukčné kancelárie. Jedným z nich bol podnik OKB Jakovlev s projektom JAK-130. Zo všetkých motorov, ktoré pripadali pre ich lietadlo do úvahy najlepšie obstál motor DV-2, čo pomohlo k nadviazaniu spolupráce medzi Jakovlevom a PS. 15. marca 1993 podpísali PC kontrakt na zapožičanie 3 motorov DV2 pre JAK-130D. Ďalšie rokovania priniesli podpísanie spoločného harmonogramu pri vývoji motora DV-2S, ruskou stranou označovaného ako RD-35. Účastníci boli PS, OKB Jakovlev, VSS Ruska a ZiK St. Petersburg. Lietadlo JAK-30 bolo nakoniec vyhlásené po mnohých prieťahoch za definitívneho víťaza. Dňa 21. apríla 1995 sa podpísala generálna dohoda s VSS Ruska a OKB Jakovlev o spoločnom vývoji motora DV-2S. Predpokladaný počet vyrobených kusov do roku 2010 bol 1800 motorov, čo však bolo absolútne nereálne číslo.
CESTA K POSTUPNÉMU ZÁNIKU
Z dôvodu veľkej finančnej náročnosti vývoja leteckých motorov, bolo potrebné hľadať aj iné zdroje príjmu, ktoré by pokrývali tieto náklady. Rozpad Sovietskeho zväzu v roku 1991 zasadil totižto PS prvú ranu, keďže najväčší objem motorov mal ísť práve tam. Situácia sa komplikovala aj doma, kde ponovembrové vlády zastavili ďalšie investície do budovania nových prevádzok a v PS ostali rozostavané haly, skúšobne, či zlievareň presného liatia.
Do PS sa vrátila napríklad výroba motocyklov. Príjmy z tejto výroby však nikdy nepresahovali ani 20% z celkových príjmov podniku, navyše nový motocykel Korado nedosiahol popularitu starších úspešných modelov. Najväčší zdroj príjmov bola hutná výroba. Divízia leteckých motorov začala zasa hľadať strategických partnerov v tomto smere. Jedna z prvých aktivít sa rozbehla ešte v rokoch 1991-92 so spoločnosťou Pratt & Whitney Canada a neskoršie Rolls Royce. Prvá návšteva bola z P&W a jej výsledok skončil pozitívne. Po predbežnej výhre JAK130 bola P&W Canada aktívna aj pri vytváraní spoločného podniku medzi P&W, PS a NPP ZiK. Táto aktivita však bola zo strany NPP ZiK odsabotovaná a zo spoločného podniku tak zišlo. Ďalšími dôvodmi boli nestabilné vlastnícke vzťahy a žiadnna snaha vlády SR podporiť projekt vládnymi garanciami.
Spolupráca sa nadväzovala aj so spoločnosťou Aermacchi, ktorá začala s vývojom lietadla AEM M346. Aermacchi mali záujem o motory z PS. Podpísala sa dokonca aj zmluva o dodávke prototypových motorov. Z projektu však nakoniec zišlo. V roku 1995 bola ukončená sériová výroba motora, kedy sa vyrobilo zatiaľ posledných 5 kusov. (Dnes už vieme, že to bolo aj úplne posledných 5 kusov.)
Ďalšia rana prišla v roku 1996 z Aera Vodochody. Českým štátom vlastnená fabrika zmenila stratégiu a miesto osvedčených Albatrosov sa sústredila na vývoj ťažších lietadiel L-159, určených na boj proti pozemným cieľom. Pre tieto lietadlá však už vybrali motor od americkej firmy AlliedSignal. Rozhodli geopolitické záujmy. Česká republika sa snažila o čo najužšie vzťahy s USA, navyše do aera Vodochody mal majetkovo vstúpiť americký Boeing. Po tomto výpadku sa objem výroby v PS znížil z pôvodných 600 miliónov SK/rok na 25 miliónov SK/rok.
V roku 1997 vstúpila na scénu spoločnosť Rolls Royce, ktorá mala pomôcť prispôsobiť motor DV-2 pre západné štandardy. Záujem bol aj o vytvorenie spoločného podniku. Ako napísali Hospodárske noviny, projekt predpokladal predaj 2.500 motorov v najbližších 20-tich rokoch a na Slovensko by priniesol 2,5 miliardy dolárov. Výsledok bol však opäť rovnaký, vrátane prístupu štátnych orgánov a zo spoločného podniku nebolo nič. Neuspel ani projekt motora DV-2A.8 pre cvičné lietadlo L-59 v tendri pre Juhoafrickú republiku, ktorý bol vypracovaný v rovnakom roku.
Situácia okolo Považských strojární sa stále viac zamotávala. Pamätníci si iste spomenú na obdobie privatizácie, kedy sa lukratívne štátne podniky doslova rozdávali vopred určeným osobám. V tomto boji sa ocitli aj Považské strojárne. Tie mali dlhú a úspešnú históriu, držali veľmi lukratívny letecký program a boli jedným z mála podnikov, ktorý aj po rozdelení ČSFR vykazoval zisk. Keď bol podnik včlenený do kupónovej privatizácie, záujem oň bol teda enormný. PS tak získali viac ako 20.000 nových vlastníkov. Ako spomína Mikuš, situácia bola taká zložitá, že prvé valné zhromaždenie akcionárov sa muselo konať v športovej hale. Od týchto momentov sa začal letecký program pomaly ale isto potápať. Zastavilo sa financovanie vývoja a červenú dostal aj vývoj stacionárnej turbíny a závod Letecké motory bol nútený ho v roku 1997 úplne zastaviť. Keď išli Považské strojárne nakoniec 22. mája roku 2000 do konkurzu, projekt motorov sa presunul pod novú akciovku Považské strojárne letecké motory (PSLM), ktorej 100%-ným vlastníkom bola firma HTC Holding. Noví vlastníci si priviedli aj svoj vlastný manažment, ktorý nemal žiadne skúsenosti s leteckou výrobou. Tým sa vzťahy v podniku ešte viac vyostrili.
Letecké motory tak vydržali ešte nejaký čas samostatne fungovať. Na obzore sa črtal ešte projekt motora DV-2F pre čínsku stranu, ktorá sa vážne zaoberala výrobou vlastného výcvikového systému podobného JAK-130. Do najužšieho výberu sa dostali dve firmy a to Považské strojárne a. s. a ukrajinské ZMBK Progress. Ukrajinská strana aj naďalej vyvíjala doslova diverznú činnosť proti motoru DV-2. Čína sa nakoniec rozhodla pre motory PSLM, ktoré sa použili na prvé dva prototypy. Skúšobný let sa konal v marci 2006. Motory DV-2 sa však využili iba na to, aby sa lietadlo L-15 čínskej strany odskúšalo a odstránili sa problémové časti. V ďalšej fáze sa už montovali do lietadiel novo vyvinuté ukrajinské motory AI-222-25.
Situácia sa neustále komplikovala. PSLM sa taktiež rútil do zabudnutia. Začali sa prepúšťať ľudia, odpredávali sa technológie, strojné zariadenie, začali sa objavovať štrajky zamestnancov. Počet pracovníkov klesol natoľko, že by sa dali spočítať na prstoch ruky. V roku 2010 sa dostal do konkurzu aj samotný podnik Považské strojárne letecké motory, a. s. Pre zabezpečenie servisnej prevádzky tuniských motorov bola vytvorená spoločnosť Clarex Investments a. s. vlastnená Aerom Vodochody, ktorá sídlila v skúšobni motorov a mala približne 20 pracovníkov z radov bývalých technológov, konštruktérov a montážnych pracovníkov. V roku 2015 však odišla z Považskej Bystrice aj tá. Za celú túto dobu sa podľa airwar.ru vyrobilo a inštalovalo dohromady 124 motorov.
Zaujímavosť
Začiatky programu leteckých motorov vyzerali úmerne vtedajším možnostiam. Konštrukcia, výpočty a technológia motora sa robili klasickým spôsobom – ceruzka, papier, tabuľa s pantografom a guma. Konštrukcia, technológia i výpočtové stredisko sídlili v budove VVZ-ky (Výskumno vývojová základňa). Zložitejšie výpočty sa robili na počítači EC 1033. Pokrok priniesla kúpa modernejšieho počítača SMEP SM52/12, ktorý bol však častejšie v poruche ako prevádzke. Na prelome 80.-90. rokov sa podarilo zakúpiť za 180.000 Kčs 4 stolové počítače TSN s 16-bitovým procesorom Intel 286, 1 MB pamäte RAM rozšíriteľnej na 4 MB, 40 MB HDD a operačným systémom MS DOS. V roku 195 bola uzatvorená zmluva s firmou IBM Slovakia na dodávku 14 ks RISC pracovných staníc s CAD softwérom Catia od Dassault Systems. Posledný krok bol už iba presvedčiť klasických konštruktérov prejsť z 2D myslenia na 3D.
Zaujímavé odkazy
Viac technických detailov o motore DV-2 môžete prečítať v článku, ktorého autorom je pán Ing. Marián Hocko, PhD., uverejneného na webe leteckemotory.cz:
http://www.leteckemotory.cz/motory/dv-2/
Zážitky z Egypta, krajiny faraónov, si môžete prečítať v sérii článkov, ktorých autrom je Ladislav Rafaj, ktorý tam strávil nejaký čas ako servisný technik motorov DV-2. Články nájdete na webe planes.cz:
https://www.planes.cz/cs/vyhledavani?q=v+krajine+faraónov
Zdroje:
1./ ANDO, Pavel. 2013: Letecká atlantída. In: MOT´or Nová technika. Čísla marec – november 2013. ISSN 1336-4200
2./ HOCKO, Marián: DV-2. Dostupné na: http://www.leteckemotory.cz/motory/dv-2/
3./ JANAS, Karol a KORTMAN, Bohuslav, ed. Považské strojárne : od Muničky po ZVL. 1. vyd. Žilina: Knižné centrum, vydavateľstvo, 2009. 128 str. ISBN 978-80-8064-336-2 (viaz.).
4./ https://ciernediery.sk/skusobna-raketovych-motorov-povazskej-bystrici/
5./ http://www.airwar.ru/enc/engines/dv2.html
6./ https://www.sme.sk/c/2188312/na-vyrobe-leteckych-motorov-v-povazskej-bystrici-by-sa-mal-spolupodielat-rolls-royce.html
7./ https://simon22.blog.pravda.sk/2017/09/19/necakany-stop-pre-nadzvukove-lietadla-co-tak-sa-vratit-k-uspesnemu-projektu-aermacchi-m-346/?print
8./ https://www.profini.sk/povazske-strojarne-prepustili-260-z-celkoveho-poctu-700-zamestnancov-divizie-letecke-motory/
9./ https://hnonline.sk/dennik/podniky-a-trhy/97847-povazski-strojari-skoncili-strajk
10./ https://www.aktuality.sk/clanok/721356/pribeh-legendarnej-fabriky-z-povazia/
11./ https://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2016-09-16/chinas-l-15-jet-displayed-zambia-south-africa
12./ https://en.wikipedia.org/wiki/Hongdu_JL-10#cite_note-ain_donald_2016-09-1
