Text pochádza už z bývalého webu regionalnedejiny.sk a jeho autorom bol Mgr. Juraj Kallo

Mosty sú od dávnych čias symbolom kultúrneho a technologického pokroku daného regiónu. Odzrkadľujú v sebe úspechy hospodárstva, no nemalou mierou tiež dotvárajú spoločenské, kultúrne a životné prostredie, ktoré nás obklopuje. Svoju úlohu zohrávajú aj vo vojnách, keď sa stavajú, bránia alebo ničia za účelom vojenského ťaženia. Je teda zrejmé, že mosty majú nielen svoju podobu a funkciu, ale aj históriu. Aj orlovský most v Považskej Bystrici má svoju históriu, hlavne keď si uvedomíme, že už viac ako polstoročie slúži svojmu účelu.

Bolo to ešte za čias Rakúsko-Uhorska, keď 1. novembra 1883 spustila Rakúsko-uhorská štátna železničná spoločnosť novú železničnú trať na úseku Zlatovce – Žilina. [1] V ohyboch Váhu pri Nimnici a Dolnom Milochove križovali rieku dva veľké železné priehradové mosty na podporných pilieroch. Boli to prvé mosty v považskobystrickom okrese určené iba pre vlaky. Pohyb chodcov bol na nich zakázaný, avšak toto nariadenie sa neveľmi dodržovalo. Spojenie s druhým brehom zabezpečovali v niekoľkých úsekoch Váhu kompy, no počas nepriaznivého počasia nepremávali. Práve vtedy si ľudia skracovali prechod na druhý breh po týchto železničných mostoch, čo malo za následok niekoľko tragických nehôd.

 Po vzniku Československa sa daný stav mal už čoskoro zmeniť. V roku 1924 považskobystrický okres ustanovil pokutu za prechádzanie po železničných mostoch  vo výške 400,- Kčs spolu s mesačným pobytom vo väzení.[2] Okresný náčelník Jozef Švec zároveň písal do Turčianskeho Sv. Martina, sídla vtedajšej Považskej župy, o výhodnosti stavby mostu cez Váh pri Považskej Bystrici v rámci práve prebiehajúcej výstavby cesty z Púchova do Bytče po pravej strane Váhu. Predišlo by sa tak nehodám na železničných mostoch pri Nimnici a Dolnom Milochove, no zároveň by obyvatelia Marikovskej a Papradňanskej doliny neboli v čase povodní odrezaní od protiľahlého brehu. Z Martina prišla v júni 1924 zamietavá odpoveď: „Na stavbu mostu cez Váh u Pov. Bystrice nemôže župa toho času pomýšľať. Tamný úrad nech sa postará o to, aby na patričnom mieste bola zriadená potrebám obyvateľstva vyhovujúca kompa.“[3] Realizácia stavby mostu cez Váh tak na prvýkrát nevyšla.

V apríli 1927 prišli s opätovnou iniciatívou výstavby mostu cez Váh štyri obce z protiľahlého brehu – Mariková, Malá Udiča, Považské Podhradie a Papradno.[4] Návrh predostieral možnosť spolufinancovania, ak by stavbu v hlavnom realizoval štát. Kvôli vlažnému postoju zo strany ďalších obcí ležiacich na pravej strane Váhu však iniciatíva viedla do stratena.

Až o dva roky neskôr, v súvislosti s výstavbou Zbrojovky, nabrali udalosti rýchly spád; 4. júna 1929 prebehlo v Považskej Bystrici jednanie o bezpečnostnej, hospodárskej a priemyselnej nutnosti postaviť most do dvoch rokov.[5] V hrubých odhadoch činil náklad na výstavbu 4,5 mil. Kčs.[6] Okresný náčelník Vojtech Jamnický následne rozposlal po celom okrese výzvu, aby sa do plánovanej výstavby zapojili všetky obce, no hlavne tie, ktorým bude stavba mostu najviac prospešná. Prispieť zo svojich rozpočtov sa nakoniec rozhodli Malá Udiča a okolie (90 000,- Kčs), Mariková a okolie (90 000,- Kčs), Papradno a okolie (90 000,- Kčs), Orlové (30 000,- Kčs), Považské Podhradie (15 000,- Kčs), Šebešťanová (10 000,- Kčs), Podvažie (4000,- Kčs), Jasenica (3000,- Kčs), Stupné (3000,- Kčs), Klieština (2175,- Kčs), Okrut a Upohlav (z priamych daní).[7] Z druhej strany Váhu to boli okres Považská Bystrica (200 000,- Kčs), obec Považská Bystrica a okolie (120 000,- Kčs), Plevník, Prečín a Domaniža (z priamych daní).[8] Obce sa spoločne zaviazali zaplatiť 20 % z celkovej odhadovanej sumy. Čiastka bola ešte vnútorne členená v závislosti od finančnej sily a vzdialenosti jednotlivých obcí od Váhu. Okrem toho mali všetky obce z okresu poskytnúť aj svojich živnostníkov a podnikateľov, ktorí mohli byť akýmkoľvek spôsobom osožní pri stavbe.[9] Taktiež sa začalo intervenovať na Krajinskom úrade v Bratislave ako aj na Ministerstve verejných prác v Prahe.

most_m_r_stefanika_1935

Most M. R. Štefánika r. 1935

Novostavba z roku 1935

Dňa 28. januára 1930 zavítal do Považskej Bystrice minister verejných prác ČSR Ing. Jan Dostálek.[10] Osobne si bol obzrieť miesto plánovanej výstavby a obecných predstaviteľov ubezpečil, že myšlienka stavby mostu cez Váh má jeho plnú podporu. V októbri ministerstvo financií cez ministerstvo verejných prác prisľúbilo Považskej Bystrici 3 000 000,- Kčs.[11] Vzápätí začali prvé práce spojené so spevňovaním a prípravou brehu na ľavej strane Váhu. Na technickom odbore krajinského úradu naprojektoval stavbu Ing. Ivan Grebeník a pod názvom „Krajinský most cez Váh u Považskej Bystrice“ udelilo obecné zastupiteľstvo Považskej Bystrice dňa 19. decembra 1930 stavebné povolenie.[12] Pre Veľkú hospodársku krízu, ktorá medzitým dorazila i do Československa, však plánovanú výstavbu z vyšších miest dočasne zastavili, a tak celý rok 1931 ubehol v nečinnosti.

Až v januári 1932 vypísal krajinský úrad na stavbu mostu s príjazdovými cestami a železničným nadjazdom výberovú súťaž na dodávateľa stavby.[13] Následne bola stavba v apríli zadaná firme „Ing. Artur Komlóš“ z Bratislavy, pričom pomocné práce mala zabezpečovať firma „Leimdörfer“. Výstavba mostu započala. Súbežne s ňou prebiehala i výstavba Zbrojovky. Zaťažená bola hlavne vlaková stanica, lebo potrebné materiály ako železné konštrukcie, stroje, bagre a cement prichádzali do obce práve po železnici.[14] Ako prvý bol vybudovaný železničný nadjazd nad koľajnicami. Samotný most sa začal stavať po odklonení Váhu v zimných mesiacoch začiatkom roka 1933.[15] Stavalo sa na suchu, no súčasne sa hĺbilo i nové koryto Váhu. Železobetónový oblúkový most mal mať 5 pilierov a štyri oblúky, dva 1,20 m široké chodníky a vozovku so šírkou 4,80 m. Dĺžka premostenia mala dosahovať 235 m.[16]

Na stavbe mostu sa v dôsledku nezamestnanosti počas krízy podieľali aj miestni obyvatelia. Práce napredovali, a tak sa zdalo, že už koncom roka 1934 bude most v prevádzke. Vtom však zasiahla príroda. Už v júni sa nečakane vylial Váh a voda zaplavila pripravované nové koryto. Následne po prudkých letných lejakoch Váh kulminoval opäť v dňoch 17. – 20. júla 1934. Voda zaplavila nielen stavenisko, ale aj Považskú Bystricu, kde sa z korýt vyliali aj Domanižanka a Mošteník.[17] Bola to jedna z najhorších povodní v 20. storočí. Drevené dosky, hranoly a vozíky ako aj iný stavebný materiál odplavilo až do Ilavy. Vedúci stavby Ing. Igor Žalkovský urýchlene nariadil vybudovať ešte jeden oblúk, aby sa tak zlepšil odtokový prietok pre prípad budúcich povodní. Toto však vyžadovalo odobrať z protiľahlého orlovského brehu niekoľko tisíc kubických metrov zeminy. Obecné zastupiteľstvo v Považskej Bystrici v zrýchlenom konaní návrh schválilo, a tak sa v novembri 1934 začali práce na odstraňovaní zeminy a stavbe piateho oblúka.[18] Zároveň to spôsobilo predĺženie premostenia na rovných 280 m, čím sa most zaradil k jedným z najdlhších v dobovom Československu.

Stavba bola v priebehu leta 1935 prakticky hotová. Chýbala ešte vozovka, chodníky a zábradlie. Tieto veci spolu s príjazdovými cestami sa dohotovovali ako posledné.[19] Po novostavbe v tom čase napriek zákazu začali chodiť chodci z Orlového a Považského Podhradia, aby sa tak vyhli poplatkom za kompu a skrátili si cestu; v poslednej tretine zliezali na druhý breh po stavebných rebríkoch, čo sa stavbárom samozrejme nepáčilo.[20] O rozruch sa postarali aj kompári z Považského Podhradia, keď od obecného zastupiteľstva Považskej Bystrice žiadali finančné odškodnenie za to, že stavbou mostu prídu o živobytie.[21]

Keď už bolo všetko pripravené, koncom novembra 1935 za účasti zástupcu ministerstva verejných prác prebehla zaťažovacia skúška. Most spĺňal všetky podmienky, takže stavebný dozor doporučil jeho otvorenie a spustenie prevádzky: „Stavebná správa povoľuje premávku cez most dňom 8. decembra 1935 o 8.00 h ráno.“[22] Slávnostné otvorenie sa nekonalo. Predstavitelia Považskej Bystrice totiž chceli uskutočniť len jeden slávnostný akt, a to v rámci plánovaného odhalenia sochy Gen. M. R. Štefánika. Len miestny bubeník vybubnoval v utorok 10. decembra 1935, že most je už otvorený a smie sa po ňom chodiť.[23]

Pri stavbe Krajinského mostu cez Váh v Považskej Bystrici zahynuli dvaja robotníci, náklady v dôsledku šetrenia dosiahli 3,5 mil. Kčs a zostávalo ešte nájsť vhodné pomenovanie. V súvislosti s výročím 1100 rokov od posvätenia kostolíka v Nitre z čias Veľkej Moravy, chceli už na začiatku miestni politici názov „most Kniežaťa Pribinu“ alebo v skratke „Pribinov most“.[24] Malo to v sebe aj istý nádych ľudáctva a autonomizmu, ktorých symbolom boli práve v 30. rokoch Pribinove oslavy v Nitre za účasti Andreja Hlinku. Z Bratislavy však poslal krajinský prezident Jozef Országh už v máji 1935 do Považskej Bystrice nasledovné rozhodnutie: „Krajinský výbor za vhodné považuje, aby z príležitosti dokončenia významného diela stavby mostu cez Váh pri P. B. opätovne dal výraz svojej hlbokej úcty a vďaky svojmu národnému hrdinovi gen. M. R. Štefánikovi, a preto most vybudovaný pri P. B. venuje jeho večnej pamiatke a pomenúva ho mostom Gen. M. R. Štefánika.“[25] Bolo to v septembri 1935, keď pri moste položili aj základy novej sochy. A i keď Milan Rastislav Štefánik Považskú Bystricu nikdy nenavštívil, obecné zastupiteľstvo jednohlasne prijalo krajinské rozhodnutie. Veď v obci vznikala Zbrojovka na obranu republiky, ktorú Štefánik spoluzakladal, dalo sa to zdôvodniť. A tak od decembra 1935 fungoval v Považskej Bystrici most, ktorý ľudia jednoducho volali „Štefánikov most“.

Neprešlo ani 10 rokov, keď bol most na konci druhej svetovej vojny zničený. Ako vojensko-strategický objekt bol strážený gardistami už od augusta 1944, teda od vypuknutia Slovenského národného povstania.[26] Hrozilo, že po obsadení partizánmi ho títo vyhodia do vzduchu, čím by sťažili logistiku vojenského materiálu nemeckej armády. Nakoniec však most odpálili ustupujúci Nemci; v pondelok ráno 30. apríla 1945 o 7.10 h zo zákopov z priľahlého kopca spustili detonáciu.[27] Bolo to len pár hodín pred príchodom prvých osloboditeľských rumunských jednotiek. Do Váhu sa zrútili štyri polia od Považskej Bystrice a nálože kompletne rozmetali i tri piliere s oblúkovými výstužami podopierajúcimi mostovku. Len jedno pole na orlovskej strane ostalo neporušené, nakoľko pod ním práve netiekla voda. Je tiež zaznamenané, že na moste sa v čase výbuchu nachádzal jeden nemecký vojak na bicykli – oneskorenec. Výbuch ho zmietol do Váhu, pričom mŕtve telo vyplavilo v Okrute, kde bol aj pochovaný.[28]

Most bol v roku 1945 zničený

Po vojne bola obnova mostu jedným z najdôležitejších úloh Revolučného národného výboru v Považskej Bystrici, ktorý po ústupe Nemcov prebral v obci moc. Išlo to však pomaly, pretože v máji 1945 sa v dôsledku skončenia vojny v celom okrese všade oslavovalo. Napriek tomu sa však s prácami začalo.

Po skončení druhej svetovej vojny bola oprava mostu cez Váh v Považskej Bystrici prvoradou úlohou miestneho Revolučného národného výboru. Prvé práce, s ktorými sa začalo už v máji 1945, súviseli s odmínovaním bezprostredného okolia mostu na oboch stranách rieky Váh.[29] Zúčastnili sa ich dobrovoľníci ako aj špecialisti na výbušniny. S detektormi sa v priebehu dvoch mesiacov podarilo zneškodniť 368 mín, no nezaobišlo sa to bez obetí; niekoľko dobrovoľníkov bolo ranených a o život prišiel jeden človek.[30] Súbežne s odmínovaním terénu sa zarovnávali i zákopy z vojny, ktoré boli vyhĺbené v blízkosti mostu v očakávaní obranných ústupových bojov.

S príchodom letných mesiacov r. 1945 sa ako prvý začal opravovať železničný nadjazd. Zároveň 72 robotníkov začalo rozbíjať za pomoci jedného vzduchového kompresora a ručných vŕtačiek železobetónové trosky, ktoré bolo potrebné čo najskôr odstrániť.[31] Najťažšie to išlo s betónovými celkami, ktoré sa nachádzali vo vode. Za týmto účelom sa v blízkosti mostu zhromažďovala nevybuchnutá munícia z celého okresu, pretože práve touto muníciou sa mali rozbiť a následne vyzdvihnúť jednotlivé celky z Váhu. Detonácie osobne riadil expert na výbušniny Ing. Jaroslav Kowalski, ktorého špeciálne na túto úlohu povolali predstavitelia Okresného národného výboru. Nevybuchnutá munícia sa opatrne ukladala do vody a odstreľovala spolu s technickými výbušninami astralitom a ekrazitom.[32] Kusy železobetónových trosiek boli potom vyzdvihované na breh. Na konci septembra 1945 bolo už všetko pripravené, aby sa začalo s opätovnou výstavbou nového mostu, avšak chýbali financie.

Predstaviteľom Okresného národného výboru v Považskej Bystrici sa až v priebehu roka 1946 podarilo zaradiť znovupostavenie mostu do povojnovej dvojročnice v rámci obnovy Československa.[33] Z toho vyplývalo zafinancovanie stavby z väčšej časti štátom. Na Povereníctve techniky v Bratislave naprojektovali architekti nový projekt železobetónového oblúkového mostu, ktorý svetlosťou svojich oblúkov 45 – 50 – 50 – 45 – 45 m kopíroval predvojnový stav.[34] Projekt počítal len s jedným chodníkom na ľavej strane o šírke 1 m a vozovkou so šírkou 6 m. Vozovka mala byť pokrytá tmavými čadičovými kockami a oproti starému mostu malo pribudnúť osvetlenie.[35] Náklady na výstavbu v hrubom odhade činili 12 mil. Kčs, pričom Považská Bystrica sa ako okres zaviazala prispieť sumou 200 000,- Kčs.[36]

Po zrekonštruovaní železničného nadjazdu sa už v priebehu roka 1946 začalo so stavbou samotného mostu; stavba bola zadaná českej firme „Ing. Kodl a Pajkrt“.[37] Stavitelia z Moravy zapracovali do projektu neporušené predvojnové pole z orlovskej strany, ktoré ako jediné pretrvalo detonáciu z konca vojny (mimochodom je tam podnes), ako aj základové pilóty všetkých pôvodných pilierov.[38]

Už koncom mája 1947 sa však zistilo, že moravská firma značne zaostáva v časovom harmonograme plánovanej výstavby.[39] Predstavitelia Považskej Bystrice preto urýchlene intervenovali na Ministerstve dopravy a verejných prác v Prahe, pretože bolo žiadúce dokončiť stavbu v rámci dvojročnice prebiehajúcej v rokoch 1946 – 1948. Pokusom vyriešiť problém bol príchod „Československých stavebných závodov, n. p.“ do Považskej Bystrice, takže na stavbe mostu sa od leta 1947 podieľali naraz dve stavebné spoločnosti.[40] Napriek tomu sa časový harmonogram dodržať nepodarilo a nový most bol dokončený a daný do prevádzky až v druhej polovici roka 1949. Počas výstavby spojenie s pravým brehom pre obyvateľov zabezpečovali kompy a jeden motorový čln; ich služba skončila až v priebehu roka 1950.[41]

Otvorenie mostu načasovali mestskí predstavitelia podľa novodobého historického míľnika, ktorý sa po roku 1945 ujal vo všetkých štátoch východného bloku – Veľkej októbrovej socialistickej revolúcie. Keďže však 7. november pripadal na pondelok, slávnosti sa kvôli čo najväčšej účasti obyvateľstva posunuli o jeden deň skôr – na nedeľu.

A tak 6. novembra 1949 o 8.00 h ráno začala na námestí v Považskej Bystrici za zvukov mestskej kapely slávnosť 32. výročia VOSR spojená s otvorením nového mostu.[42] Účastníci sa po príhovoroch rečníkov a prednesoch básní pomaly začali presúvať k Váhu. Na tribúne mal prejav hlavný hosť celej slávnosti, povereník techniky – profesor Jozef Lukačovič. Okrem neho rečnil i predseda Okresného akčného výboru Národného frontu v Považskej Bystrici Pavol Bohuš. Po zhodnotení veľkého prínosu proletárskej revolúcie bol most daný do užívania, pričom dostal i svoj nový názov – „most Slobody“.[43] Meno generála Štefánika bolo v rámci marxistickej interpretácie dejín neakceptovateľné; bol to predsa predstaviteľ buržoázneho Československa a zároveň veliteľ československých légií, ktoré v Rusku bojovali proti boľševizmu. Pomenovať stavbu po tomto človeku tak nebolo vôbec žiaduce. Po otvorení pokračovali oslavy v spoločenskom dome. Slávnostného obedu sa zúčastnili i robotníci, ktorí pracovali na stavbe mostu. Bola to veľká slávnosť – za jedlo, pitie a hudbu zaplatilo mesto skoro 12 000,- Kčs.[44]

Už koncom roka 1950 sa však na moste začalo opäť pracovať. Na pravej strane od orlovského brehu rozrušili robotníci okraj a následným predĺžením sa počas roka 1951 dorábal druhý chodník o šírke 1 m. Most Slobody sa tak verne podobal (a dodnes podobá) svojmu predchodcovi z medzivojnového obdobia.[45]

Druhý stavebný zásah prebehol v prvej polovici šesťdesiatych rokov. Kvôli práve prebiehajúcemu asfaltovaniu ciest boli vytrhané čadičové kocky a most bol vyasfaltovaný. Obrnené vozidlá a tanky Varšavskej zmluvy v auguste 1968 už postupovali po asfalte. Na prístupových cestách k mostu však kocky ostali až do konca sedemdesiatych rokov, no nakoniec aj tie boli vymenené za asfalt.[46]

Po roku 1968 sa ešte čosi zmenilo. Do dnešných dní neexistuje dokument, ktorý by hovoril o premenovaní alebo zmene názvu mostu. Pomenovanie „most Slobody“ sa však postupne vytrácalo z povedomia ľudí a názov postupne zľudovel na dnešné všeobecné pomenovanie „orlovský most“.

V roku 1981 sa citeľne zvýšil počet áut na cestách. Bolo jasné, že most s úzkou vozovkou bude treba rozšíriť. Technický stav totiž nútil motoristov znižovať rýchlosť, čo bolo spojené s nemožnosťou predbiehať. V roku 1984 bol preto vypracovaný projekt na prestavbu železničného nadjazdu a v roku 1987 vznikol i projekt na rozšírenie mostu, ktorý sa mal riešiť postavením „dvojičky“ – zrkadlovej kópie už stojaceho mostu.[47] Projektant Ing. Vladimír Piontek z Dopravoprojektu v Bratislave však na naliehanie Správy povodia Váhu musel zapracovať predĺženie posledného mostného poľa pri orlovskom brehu, aby most spĺňal štandardy pre lodnú plavbu. Svetelná výška oblúkov novej „dvojičky“ preto dodnes predstavuje 45 – 50 – 50 – 45 – 50 m.[48] S výstavbou rozdelenou na etapy sa začalo v roku 1989; rekonštruovať sa mal železničný nadjazd, príjazdové cesty a postaviť nový most, pričom na tom starom mali byť zrušené oba chodníky a rozšírená vozovka.[49] Udalosti z novembra 1989 však značne spomalili časový harmonogram plánovanej rekonštrukcie mostu.

Orlovský most

V októbri 1992 bola dokončená len prvá etapa rekonštrukcie – železničný nadjazd.[50] Medzitým bol celý projekt zaslaný na revíziu, aby sa zapracovali čo najnovšie technológie. Taktiež prebehlo i výberové konanie, ktoré od zadávateľa Slovenskej správy ciest pridelilo stavbu mostu Cestným stavbám Žilina. Stavba „dvojičky“ začala 30. novembra 1993, pričom plán bol postaviť ju do dvoch rokov.[51] Náklady boli z prvotných 97 mil. Sk upravené na 121 mil. Sk, no v priebehu stavby sa neustále zvyšovali. Približne 300-členný kolektív robotníkov na stavbe viedli Ing. Bajza, Ing. Kútny a Ing. Szabó. Pri zakladaní oblúkových podpier typu „Pižmo“ tu dokonca pomáhali vojaci z útvaru zo Spišskej Novej Vsi.[52] Stavba pomaly napredovala. Najťažšie sa budovali piliere umiestnené vo vode. Za využitia tzv. Larsenových stien, umelých ostrovov a nasypanej štrkovej cesty sa však stavbu týchto pilierov podarilo zdarne dokončiť. Po pilieroch sa budovali železobetónové oblúky na ktoré sa vzápätí nadstavovali betónové steny, ktoré mali podopierať mostovku.

Most bol naprojektovaný v nových parametroch, čiže vozovka dosahovala a i dnes dosahuje šírku 8 m, chodník dosahuje šírku 3 m a nachádza sa na pravej strane v smere od Považskej Bystrice. Do novostavby boli zo starého mostu Slobody preložené všetky inžinierske siete, a taktiež sa tu nachádzajú i komory na upevnenie náloží (ak by náhodou).[53] Svetelná vzdialenosť oboch mostov od seba je presne 3 m. Stavba bola dokončená až v roku 1997, pričom náklady sa vyšplhali na 134 mil. Sk.[54]

Slávnostné otvorenie „dvojičky“ prebehlo tiež v mesiaci november ako pri moste Slobody pár rokov predtým, no dátumy sa zmenili. V rámci pracovného výjazdu vlády v piatok 21. novembra 1997 otvorili most vtedajší predstavitelia vládnej koalície – minister dopravy, pôšt a telekomunikácií Ing. Ján Jasovský, Csc. a minister životného prostredia Ing. Jozef Zlocha. Politikom pri otvorení asistovali predstavitelia Považskej Bystrice – primátor Ing. Ľuboš Lackovič a prednosta OÚ PB Ing. Jaroslav Fecko. Vystúpil tiež folklórny súbor z Papradna a pýcha mesta Považskej Bystrice – považskobystrické mažoretky v červeno-bielych uniformách. Slávnosť bola predobedom ukončená a prominenti sa potom odobrali na pracovný obed.[55]

Orlovský most, resp. orlovské mosty „dvojičky“ boli pred plánovanou výstavbou diaľnice podrobené v roku 2007 dôležitej revízií, a keď sa o tri roky nato diaľnica otvorila, pribudla tu nová inteligentná križovatka. Bolo to na jeseň roku 2013, keď početné výtlky na starom 65-ročnom moste, ktorý tvorí pravý jazdný pruh od Orlového, nahradila nová asfaltová pokrývka. Je tiež nanajvýš zaujímavé, že prvých 45 m tohto jazdného pruhu dodnes podopiera medzivojnová konštrukcia z roku 1935, ktorej vek nedávno presiahol 80 rokov.

V rámci Trenčianskeho samosprávneho kraja dokonca starý most nesie prívlastok „v havarijnom stave“, a tak sa zdá, že v najbližšom desaťročí budeme pravdepodobne svedkami grandióznej opravy tejto monolitickej stavby, ktorá až do dnešných dní plní svoj účel.

Dňa 25. marca 2015 odsúhlasila vláda SR pomoc pri spolufinancovaní rekonštrukcie Orlovského mosta. Odhadované náklady na opravu sú 3 mil. €, pričom vláda SR vyčlenila viac ako pol milióna €.

Mosty už od pradávna slúžili a slúžia nielen ako funkčné stavby, ale aj ako symboly svojej doby odzrkadľujúc v sebe kultúrnu a technickú vyspelosť jednotlivých národov. Prostredie, v ktorých mosty vznikali, zachovalo na nich svoj podpis v podobe určitých tvarov, preferovaného materiálu alebo rôznych detailov. Stavba mostu v niektorých regiónoch dokonca predznamenala i prudký hospodársky rast, a tak sa mosty stali jednou z najdôležitejších stavieb ľudstva.[56] S mostami sa tiež spája účasť politikov na ich otváraní, pretože títo vždy stoja za ich výstavbou. Za účelom propagácie alebo prezentácie výsledkov dochádza veľmi často k spolitizovaniu slávnostných otvorení. Nebolo tomu inak ani v Považskej Bystrici. Avšak aj o tom sú mosty.

Zdroje:

[1] ŠIMKO, Peter. Považská železnica oslavuje 125. výročie. In Žilinský večerník, roč. 18, č. 45, 03. 11. 2008, s. 11.
[2] Štátny archív Bytča, pobočka Považská Bystrica (ďalej len ŠABY, pobočka Považská Bystrica), fond Okresný úrad Považská Bystrica 1923 – 1945 (ďalej len f. OÚ PB), šk. 136, inv. č. 2627/1924; Milochov – kompa cez Váh.
[3] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, f. OÚ PB, šk. 136, inv. č. 2862/1924; Milochov – kompa cez Váh.
[4] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, fond Okresný notársky úrad Považská Bystrica (ďalej len f. ONÚ PB), šk. 3, inv. č. 882/1927; Most cez Váh pri Orlovom.
[5] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, f. ONÚ PB, šk. 4, inv. č. 1676/1929; Most cez Váh v Pov. Bystrici.
[6] Tamže.
[7] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, f. ONÚ PB, šk. 7, inv. č. 1426/1934; Krajinský most cez Váh v Pov. Bystrici.
[8] Tamže.
[9] Tamže.
[10] Slovenský národný archív Bratislava (ďalej len SNA), fond Zbierka staničných kroník 1918 – 1937 (ďalej len f. ZSK), šk. 5, inv. č. 204; P – Považská Bystrica.
[11] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, fond Notársky úrad Považská Bystrica (ďalej len f. NÚ PB), šk. 11, inv. č. 6373/1930; Stavba mostu.
[12] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, f. ONÚ PB, šk. 18, inv. č. 1502/1935; Zápisnice obecnej rady Pov. Bystrice – stavba mostu.
[13] Tamže.
[14] SNA, f. ZSK, ref. 10.
[15] Kronika mesta Považská Bystrica (dostupná na Mestskom úrade v Pov. Bystrici), Zápisy za rok 1933.
[16] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, f. ONÚ PB, ref. 12.
[17] Kronika mesta Považská Bystrica (dostupná na Mestskom úrade v Pov. Bystrici), Zápisy za rok 1934.
[18] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, f. NÚ PB, šk. 17, inv. č. 4866/1934; Krajinský most cez Váh – rozšírenie, a inv. č. 5783/1934; doplnenie stavebného povolenia.
[19] Kronika mesta Považská Bystrica (dostupná na Mestskom úrade v Pov. Bystrici), Zápisy za rok 1935.
[20] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, f. OÚ PB, šk. 294, inv. č. 423/1935; Most cez Váh v Pov. Bystrici – sťažnosť.
[21] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, f. OÚ PB, šk. 275, inv. č. 68/1934; Žiadosť kompárov z Pov. Podhradia.
[22] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, f. OÚ PB, šk. 314, inv. č. 10 223/1935; Povolenie premávky cez most a nadjazd v Pov. Bystrici.
[23] Kronika mesta Považská Bystrica, ref. 19.
[24] Tamže.
[25] Tamže.
[26] Z rozhovoru s Michalom Furdzom (nar. 1929) z Malej Udiče, bývalým technickým námestníkom Okresnej správy ciest v Pov. Bystrici, zo dňa 23. júla 2014 (záznam v archíve autora).
[27] Kronika mesta Považská Bystrica (dostupná na Mestskom úrade v Pov. Bystrici), Zápisy za rok 1945.
[28] Z rozhovoru s Michalom Furdzom, ref. 26.
[29] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, fond Okresný národný výbor Považská Bystrica (ďalej len f. ONV PB), šk. 1, inv. č. 1-4; Zápisnice pléna Okresného národného výboru (ďalej len P-ONV), Zápisnica zo dňa 15. a 18. júna 1945.
[30] Kronika mesta Považská Bystrica, ref. 27.
[31] SNA, fond Povereníctvo techniky 1944 – 1951 (ďalej len f. PTch), šk. 436, inv. č. 751-762/1945; Most cez Váh v Považskej Bystrici.
[32] Tamže.
[33] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, f. ONV PB, šk. 1, inv. č. 1-4; Zápisnice P-ONV, Zápisnica zo dňa 15. júla 1946 a 2. decembra 1946. Pozri tiež ŠABY, pobočka Považská Bystrica, f. ONV PB, šk. 2, inv. č. 5-9; Zápisnice P-ONV, Zápisnica zo dňa 25. februára 1947.
[34] SNA, f. PTch, šk. 424, inv. č. 662-693/1946; Stavba cesty a nadjazdu v Pov. Bystrici (technické nákresy s menami projektantov mostu cez Váh sa nezachovali).
[35] Podnikový archív Správy ciest Trenčianskeho samosprávneho kraja, pobočka Považská Bystrica (ďalej len Podnikový archív Správy ciest TSK PB); Projekt č. 2178 – Rozšírenie mosta na štátnej ceste II/517 v Považskej Bystrici, Sprievodná správa (február 1987).
[36] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, f. ONV PB, šk. 6, inv. č. 23; Zápisnice rady Okresného národného výboru (ďalej len R-ONV), Zápisnica zo dňa 30. júna 1947.
[37] Kronika mesta Považská Bystrica (dostupná na Mestskom úrade v Pov. Bystrici), Zápisy za rok 1946.
[38] Podnikový archív Správy ciest TSK PB, ref. 35.
[39] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, f. ONV PB, šk. 5, inv. č. 22; Zápisnice R-ONV, Zápisnica zo dňa 27. mája 1947.
[40] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, f. ONV PB, šk. 7, inv. č. 25-26; Zápisnice Dočasnej okresnej správnej komisie v Pov. Bystrici, Zápisnica zo dňa 28. septembra 1948.
[41] Kronika mesta Považská Bystrica (dostupná na Mestskom úrade v Pov. Bystrici), Zápisy za roky 1948 – 1966.
[42] SNA, f. PTch, šk. 29, inv. č. 92-123/1945-1950; Sekretariát povereníctva techniky, Pozvánka na slávnostné otvorenie od predstaviteľov Okresného akčného výboru Pov. Bystrice.
[43] ŠABY, pobočka Považská Bystrica, f. ONV PB, šk. 2, inv. č. 5-9; Zápisnice P-ONV, Zápisnica zo dňa 14. novembra 1949.
[44] Tamže.
[45] Z rozhovoru s Michalom Furdzom, ref. 26.
[46] Tamže.
[47] Podnikový archív Správy ciest TSK PB, ref. 35.
[48] Tamže.
[49] Tamže.
[50] Obzor: Nezávislé noviny stredného Považia, roč. 4 (27), č. 6, 09. 02. 1994, s. 1-3.
[51] Tamže.
[52] Považskobystrické novinky: Týždenník pre mesto a okolie, roč. 1, č. 4, 30. 01. 1997, s. 3.
[53] Podnikový archív Správy ciest TSK PB; Projekt E 201-00, Technická správa.
[54] Práca, roč. 52, č. 269, 22. 11. 1997, s. 7.
[55] Považskobystrické novinky: Týždenník pre mesto a okolie, roč. 1, č. 45, 25. 11. 1997, s. 1-3.
[56] PAULÍK, Peter. Mosty na území Slovenska: História a súčasnosť viac ako 250 najkrajších a najzaujímavejších mostov Slovenska. Bratislava: JAGA GROUP, 2012, s. 8.

– Aspekt: Noviny pre hospodárstvo, informácie a kultúru, č. 15-16, 20. 07. 1994, s. 3.
– Aspekt: Týždenník stredného Považia, č. 48, 25. 11. 1997, s. 3.
– FALTUS, František. Ocelové mosty příhradové, obloukové a visuté. Praha: ČSAV, 1971, 556 s.
– GÁŤA, Otto – BELÁS, Milan. Dejiny pošty v Považskej Bystrici: Z poštovej histórie stredného Považia. Žilina: Knižné centrum, 2007, 95 s.
– Kronika mesta Považská Bystrica. [Dostupná na Mestskom úrade v Považskej Bystrici]
– LAKY, Arpád – RENGEVIČ, Alexander. Betónové mosty na Slovensku. Bratislava: Vydavateľ- stvo technickej a ekonomickej literatúry, 1988, 288 s.
– Obzor: Nezávislé noviny stredného Považia, č. 6, 09. 02. 1994, s. 1.
– Obzor: Nezávislé noviny stredného Považia, č. 48, 25. 11. 1997, s. 1.
– PAULÍK, Peter. Mosty na území Slovenska: História a súčasnosť viac ako 250 najkrajších a najzaujímavejších mostov Slovenska. Bratislava: JAGA GROUP, 2012, 257 s.
– Považská Bystrica: Z dejín mesta. (Zost. B. Kortman) Žilina: Knižné centrum, 2006, 275 s.
– Považskobystrické novinky: Týždenník pre mesto a okolie, č. 4, 30. 01. 1997, s. 3.
– Považskobystrické novinky: Týždenník pre mesto a okolie, č. 45, 25. 11. 1997, s. 3.
– Práca, č. 269, 22. 11. 1997, s. 7.
– Pravda, č. 28, 04. 02. 1997, s. 5.

Archívne pramene:

Podnikový archív Správy ciest TSK Považská Bystrica:
– Technický spis k mostu cez Váh v Považskej Bystrici (1987 – 1994).

Slovenský národný archív:
– Povereníctvo techniky 1944 – 1951, Okresný akčný výbor SNF Považská Bystrica – Slávnostné zahájenie prevádzky na novom moste v Považskej Bystrici, šk. č. 29 (1949), i. j. 92-123.
– Povereníctvo techniky 1944 – 1951, Most cez Váh v Považskej Bystrici, šk. č. 436 (1945), i. j. 751-762.
– Povereníctvo techniky 1944 – 1951, Nadjazd v Považskej Bystrici (0,193 km), šk. č. 424 (1946), i. j. 662-693.
– Zbierka staničných kroník, Považská Bystrica, Odpisy pamätnej knihy, šk. č. 5 (1918 – 1937), i. j. 204.

Štátny archív Bytča – pobočka Považská Bystrica:
– Okresný úrad Považská Bystrica 1923 – 1945, Milochov; kompa cez Váh, šk. č. 136 (1924), i. j. 2627/1924, 2862/1924.
– Okresný úrad Považská Bystrica 1923 – 1945, Vyzdvihnutie amortizácie pre Pov. Bystricu, šk. č. 227 (1930), i. j. 3291/1930.
– Okresný úrad Považská Bystrica 1923 – 1945, Most cez Váh v Pov. Bystrici, šk. č. 231 (1930), i. j. 6276/1930.
– Okresný úrad Považská Bystrica 1923 – 1945, Veľkostatok Orlové; sťažnosť, šk. č. 294 (1935), i. j. 423/1935.
– Okresný úrad Považská Bystrica 1923 – 1945, Povolenie na stavbu mostu v Pov. Bystrici, šk. č. 275 (1930), i. j. 68/1934.
– Okresný úrad Považská Bystrica 1923 – 1945, Povolenie premávky cez most v Pov. Bystrici a cestný nadjazd, šk. č. 314 (1935), i. j. 10223/1935.
– Okresný úrad Považská Bystrica 1923 – 1945, Vyvlastnenie nehnuteľností potrebných k stavbe mostu cez Váh, šk. č. 378 (1938), i. j. 500/1938.
– Okresný notársky úrad Považská Bystrica, Most cez Váh pri Orlovom, šk. č. 3 (1927), i. j. 882/1927.
– Okresný notársky úrad Považská Bystrica, Most cez Váh v Pov. Bystrici, šk. č. 4 (1929), i. j. 1676/1929.
– Okresný notársky úrad Považská Bystrica, Most cez Váh v Pov. Bystrici, šk. č. 7 (1934), i. j. 1426/1934.
– Okresný notársky úrad Považská Bystrica, Most cez Váh v Pov. Bystrici, šk. č. 18 (1935), i. j. 1502/1935.
– Notársky úrad Považská Bystrica, Návrh mostu cez Váh v Pov. Bystrici, šk. č. 8 (1927), i. j. 1229/1927.
– Notársky úrad Považská Bystrica, Úprava brehov Váhu v Pov. Bystrici, šk. č. 11 (1930), i. j. 732/1930.
– Notársky úrad Považská Bystrica, Kolaudácia o úprave ľavého brehu Váhu, šk. č. 11 (1930), i. j. 6043/1930.
– Notársky úrad Považská Bystrica, Stavba mostu v Pov. Bystrici, šk. č. 11 (1930), i. j. 6373/1930.
– Notársky úrad Považská Bystrica, Krajinský most v Pov. Bystrici, šk. č. 16 (1934), i. j. 2483/1934.
– Notársky úrad Považská Bystrica, Doplnenie stavebného povolenia k stavbe mostu cez Váh v Pov. Bystrici, šk. č. 17 (1934), i. j. 5783/1934.
– Notársky úrad Považská Bystrica, Neodpustenie príspevkov obcí, šk. č. 20 (1935), i. j. 5290/1935.
– Notársky úrad Považská Bystrica, Výkup pozemkov od vlastníkov, šk. č. 20 (1935), i. j. 6720/1935.
– Notársky úrad Považská Bystrica, Otvorenie mosta cez Váh v Pov. Bystrici, šk. č. 20 (1935), i. j. 7044/1935.
– Notársky úrad Považská Bystrica, Zmeny v parcelných knihách, šk. č. 25 (1937), i. j. 1716/1937.
– Notársky úrad Považská Bystrica, Park pri moste v Pov. Bystrici, šk. č. 27 (1937), i. j. 6866/1937.
– Okresný národný výbor Pov. Bystrica, Plénum ONV, zápisnice 1945-1946, šk. č. 1, i. j. 1 – 4.
– Okresný národný výbor Pov. Bystrica, Plénum ONV, zápisnice 1945-1946, šk. č. 2, i. j. 5 – 9.
– Okresný národný výbor Pov. Bystrica, Rada ONV, zápisnice 1947, šk. č. 5, i. j. 22.
– Okresný národný výbor Pov. Bystrica, Rada ONV, zápisnice 1947, šk. č. 6, i. j. 23 – 24.
– Okresný národný výbor Pov. Bystrica, Rada ONV, zápisnice 1948, šk. č. 7, i. j. 25 – 26.
– Okresný národný výbor Pov. Bystrica, Rada ONV, zápisnice 1949, šk. č. 7, i. j. 26.

Rozhovor s Michalom Furdzom z Udiče (nar. 1929) zo dňa 23. 07. 2014 [v archíve autora].

podpor_nas_web